Не исключено, что владельцы и операторы вилочных погрузчиков не слышали про оборудование, т. к. в базовой комплектации агрегатов оно встречается редко. Главная задача каретки — более плотная расстановка грузов в условиях ограниченного пространства. Например, на складах с узкими проемами или внутри корабельного трюма.Различают два вида кареток:Интегрированная.Навесная.Первую устанавливают на этапе производства. Цилиндр бокового смещения встроен в саму каретку. Аналог навесного типа навешивают на основную каретку, если в этом возникает потребность. Его используют чаще, поскольку погрузчики не всегда работают в ограниченном пространстве.КОНСТРУКЦИЯ И ПРИНЦИП РАБОТЫГлавными элементами каретки бокового смещения (сайд-шифта) являются рама, закрепленный на ней гидроцилиндр, гидравлические шланги, штуцеры. Устройство не требует специфического ТО — нужно лишь контролировать наличие смазки на контактирующих частях и состояние магистралей.В зависимости от конструктивных особенностей сайд-шифт каретки варьируется от 100 до 250 мм. Такого смещения достаточно, чтобы техника работала эффективнее, точнее расставляя грузы.Использование каретки не влияет на грузоподъемность агрегата. Это редкость, ведь использование опционных устройств обычно ухудшает какие-либо характеристики складского оборудования.Особняком в классификации стоят мультисайдшифтеры. Устройства способны обслужить несколько паллет/поддонов разом, увеличив производительность работ.НА ЧТО ВЛИЯЕТ БОКОВОЕ СМЕЩЕНИЕ?Применение дополнительного оборудования на практике приводит к нескольким положительным результатам. Среди них:увеличение скорости выполнения работ (т. к. машине не приходится подъезжать, отъезжать и поворачивать);снижение износа резины;увеличение ресурса подвески (испытывающей меньше динамических нагрузок за один рабочий цикл);снижение энергозатрат (топливо тратится экономичнее).Использование каретки бокового смещения особо актуально для ричтраков. Грузы лучше позиционируются при расстановке на высоте.ПАРА СЛОВ О ПРОИЗВОДИТЕЛЯХСреди представленных на рынке брендов выделяются европейские компании. Это немецкая фирма Kaup и голландская Cascade Corporation. Высокое качество выделяет их среди конкурентов.Чтобы лучше представить возможности кареток бокового смещения, упомянем пару устройств с описанием характеристик:Kap 2 T151 P4N.Устройство смещает вилы погрузчика на 100 мм в обе стороны. Позволяет быстро и плотно расставить поддоны внутри фуры и на стеллажах, минимально маневрируя.Cascade 150D-SSS-38C.Смещение также равно ±100 мм. Грузоподъемность высокая — до 6,8 т; каретка может использоваться на крупных погрузчиках.

Для многих компаний поддержание техники в рабочем состоянии жизненно необходимо. Простои ведут к немалым убыткам, поэтому подбор и замена запчастей должны быть максимально быстрыми.Учитывайте при покупке запчастей следующее:1. Совместимость с моделью погрузчика.Часто покупатели не обладают достаточной информацией о технике. Для поиска запчасти нужно знать: год, марку, модель и серийный номер вашего погрузчика. Это поможет поставщику быстро найти необходимые детали, и сведет к минимуму риск ошибок при подборе.2. Выбирайте лучший вариант.Рынок полон различных предложений, иногда трудно сориентироваться, что же лучше. Посмотрите, в первую очередь, какие выгоды вы получаете от покупки. Цена, качество и гарантия – главные показатели. Выбирайте поставщиков, которые предлагают доступные цены и гарантируют качество.3. Сроки доставки.Уточняйте наличие запчасти. Сроки доставки запчастей под заказ могут быть от 7 до 40 дней. Если техника простаивает, нужно понимать на какой срок затянется ремонт.4. Будьте осторожны с подержанными деталями.Приобретать такие запчасти стоит только у проверенного продавца. По возможности уточните, сколько времени деталь была в эксплуатации перед восстановлением. Средний срок службы деталей вилочного погрузчика составляет семь лет, избегайте деталей старше этой величины.

 УСТРОЙСТВО, ФУНКЦИИ Есть в конструкции погрузчика небольшой, но очень важный орган – стартер. Само название наводит на мысль, что его функция как-то связана с началом движения погрузчика. И правда – без стартера погрузчик завести невозможно, он даёт «пинок» технике для начала работы. А вот как это происходит, его устройство, виды и кто производит стартеры для погрузчиков, мы расскажем дальше.ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ РОЛЬ СТАРТЕРА В РАБОТЕ ПОГРУЗЧИКАСтартер нужен только для начала работы двигателя погрузчика. При повороте ключа в замке зажигания, стартер начинает брать энергию аккумулятора. Включается реле, которое соединяет шестерню агрегата с маховиком двигателя. Электродвигатель стартера начинает раскручиваться, создавая крутящий момент для коленчатого вала.После того, как скорость вращения маховика становится выше скорости вала стартера, возвратная пружина втягивает шестерню стартера в исходное положение.Мотор запущен, ключ зажигания возвращён в первое положение – теперь ток из аккумулятора больше не поступает в стартер.Весь процесс происходит за пару секунд, если агрегат исправен. Звук стартера, который никак не может дать крутящий момент двигателю, знаком практически каждому взрослому человеку.УСТРОЙСТВО СТАРТЕРАСтартеры погрузчиков выполняются в разных вариантах, формах, размерах и могут иметь разные спецификации. Но все они имеют практический одинаковый «внутренний мир».Комплектующие стартера:Стальной корпуса цилиндрической формы.Якорь создаёт магнитное поле, которое взаимодействует с магнитным полем статора, приводит якорь в движение, передаёт крутящий момент на коленчатый вал.Втягивающее реле в стартере погрузчика толкает шестерёнку (бендикс стартера) для зацепления с маховиком и передаёт электричество с аккумулятора на мотор стартера.Обгонная муфта (или бендикс стартера) – передаёт крутящий момент стартера на двигатель вилочного погрузчика с помощью втягивающего реле.Статор электродвигателя – неподвижная часть стартера, внутри которой, благодаря взаимодействию магнитных полей, вращается якорь.Щеткодержатель обеспечивает постоянный и плотный контакт щёток с коллектором, что позволяет подавать ток на якорь для создания в нём магнитного поля.ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИСтартер – достаточно универсальная запчасть. Один и тот же вариант может подойти ко многим погрузчикам разных моделей и производителей. Большую роль в выборе стартера играет не название погрузчика и не его грузоподъёмность, а то, какой тип двигателя на него установлен.Например, на шестицилиндровый четырёхтактный двигатель S6S от компании MITSUBISHI устанавливается стартер MITSUBISHI S6S с такими характеристиками:·         количество зубьев на бендиксе – 10.·         Напряжение – 24 В.·         Мощность – 5 кВт.·         Наружный и внутренний диаметры - A=82мм B=22,5мм.Этот же стартер подойдёт на 5-7-тонные дизельные и бензиновые погрузчики HANGCHA, HELI, JAC, YALE, TCM, HYUNDAI и ещё несколько моделей разных производителей с одинаковым двигателем.ВИДЫ СТАРТЕРОВСтартеры отличаются друг от друга не только габаритами, мощностью и напряжением, но и конструкционными особенностями. Их делят на 3 вида:РедукторныйВ отличие от безредукторного стартера, в конструкции предусмотрен дополнительный механизм – редуктор. Он установлен между якорем и бендиксом и служит для преобразования крутящего момента.На практике данный вид стартеров более предпочтителен, так как имеет небольшие размеры и требует меньше энергетических затрат на пуск двигателя. Стартер с редуктором запустит двигатель даже на очень низком заряде аккумулятора.Стартер без редуктораСцепление шестерни стартера с маховиком происходит напрямую (нет посредника – редуктора). Конструкция безредукторных стартеров намного проще редукторных, что позволяет проводить ремонт самостоятельно. Но есть недостаток – затруднённый пуск двигателя при низкой температуре.Инерционный стартерПомните выражение «кривой стартер»? Правильно. Это когда в специальное отверстие в корпусе погрузчика вставляешь искривлённый ключ, крутишь его и техника заводится. Очень неудобно, непрактично и затратно. Современные погрузчики не оснащают инерционными стартерами.Погрузчик с ручным стартером можно встретить среди советских образцов вилочной техники. Например, вилочный погрузчик на базе автомобиля ГАЗ 52 имел такой стартер.С КАКИМИ ПРОБЛЕМАМИ МОЖНО СТОЛКНУТЬСЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИДля решения проблем со стартером необходимо обратиться к профессионалам. Однако, при наличии необходимого инструмента и достаточного опыта, некоторые проблемы со стартером можно диагностировать и устранить самостоятельно.Давайте рассмотрим несколько самых распространённых симптомов умирающего стартера.·         Стартер крутит, но очень медленноРазряженный аккумулятор или слишком вязкое моторное масло могут стать препятствием для быстрого пуска двигателя. Со стартером эти проблемы не связаны – здесь больше виноваты погодные условия или недосмотр за зарядом АКБ.·         Стартер крутит, но коленвал не вращаетсяПроблема, скорее всего, в самом стартере. Одной из причин может быть выход из строя бендикса – из-за износа он пробуксовывает и перестаёт передавать на маховик крутящий момент. Если стартер редукторный, то высока вероятность выхода из строя редуктора.Лечение – замена бендикса или редуктора.·         При повороте ключа зажигания стартер молчитЕсли стартер отработал не один год, вероятно, что нужно заменить щётки или весь щеткодержатель. Более печальная причина – вышел из строя якорь или втягивающее реле. Кроме этих поломок есть ещё с десяток проблем со стартером, которые можно ожидать при эксплуатации погрузчика – от загрязнения, до разбитых подшипников.

Почему мы не задаем вопрос при покупке, к примеру, автомобиля Tesla? Закупать с оригинальным аккумулятором или аналогом российской (китайской) сборки?Ниже нами будут приведены преимущества оригинальных Li-ion батарей, с помощью которых прояснится на что стоит обращать внимание при закупке. Стоимость 1-го Ah Li-ion батарей последние годы снижается, но все же имеет существенную стоимость. Стоимость батареи доходит до 50% от стоимости техники. При оценке предложений необходимо сравнивать технику с АКБ сопоставимой емкости.  К примеру: батарея 24V 180Ah дешевле 24V 200Ah примерно на 400 EUR, хотя разница составляет всего 20Ah. Кроме этого ячейки (элементы) в металлическом корпусе стоят изначально дороже, немного дешевле батареи в жестком пластиковом корпусе и еще дешевле батареи мягком полиэтиленовом корпусе. Ниже фото элементов в разном корпусе.Li-ion элементы могут отличаться составом химии. На рынке РБ поставщики предлагают батареи на основе литий железофосфатных элементов LiFePO4.Некоторые производители оригинальных АКБ используют в основе элементы NMC стандарта 18650, соединяя их в модули. Компания Toyota производит премиум батареи на основе этих элементов.Преимущества оригинальных Li-ion батарей:Качество, как и стоимость, оригинальных батарей по определению выше, предлагаемых альтернативными российскими или китайскими поставщиками. Это подтверждается испытаниями и тестированиями производителем на конкретных машинах. На каждом элементе (блоке) батареи установлены температурные датчики и контролеры элементов, которые передают машине полную информацию о своем состоянии в главный блок управления батареей и далее на контроллер машины.На неоригинальных батареях  - обычно устанавливается только один или два температурных датчика и общая плата управления, которая регулирует работу всех элементов и соответственно не может предоставить такой же подробной информации по каждому элементу.Завод производитель техники несет ответственность за безопасную работу батареи и машины, оригинальная батарея по умолчанию имеет соответствующую минимальную массу, что обеспечивает необходимую остаточную грузоподъемность без необоснованного перевеса самой батареи, следовательно, также обеспечивается требуемая безопасность, маневренность, лучшие динамические характеристики и экономичность.Т.к. напряжение Li-ion батареи отличается от напряжения свинцово-кислотной батареи, все электрокомпоненты техники должны иметь соответствующие настройки и ПО для бесперебойной и долговечной работы. Электрокомпоненты техники с оригинальной АКБ не только могут отключить работу батареи при внештатной ситуации, но и ограничить ток разряда батареи.При комплектации техники оригинальной батареей ее состояние корректно отображается на основном информационном дисплее машины, включая коды ошибок. При комплектации неоригинальными батареями на основном дисплее отображается некорректное состояние (к примеру батарея разряжена, на самом деле заряд 100% или отображается ошибка).На неоригинальных АКБ - необходимо смотреть на дополнительные выводимые индикаторы.При высокой степени разряда оригинальной АКБ в машине отключается механизм подъема и (или) замедляется скорость, что вынуждает оператора ехать на зарядку.При использовании неоригинальной АКБ:  В случае, если оператор не увидел или не услышал (возможно и преднамеренно) предупредительные сигналы дополнительного индикатора о разряде АКБ, машина внезапно останавливается, что является нештатной ситуацией, также возникает проблема как переместить технику (освободить проезд) и доставить батарею до зарядки. Эта ситуация особенно характерна, кода зарплата операторов зависит от сделки. Ситуация нивелируется при использовании техники с оригинальными АКБ.Оригинальные LI-ion батареи отдельных производителей возможно заряжать более мощными зарядными устройствами за более короткое время. К примеру: полный заряд за 1 час, а не за 2 часа. Это связано с тем, что контроллеры машины получают обратную связь от батареи по CAN шине и регулируют заряд батареи с учетом фактического состояния каждого из элементов при зарядке. Поскольку батарея и зарядное работают в паре, можно быть уверенным в оптимальных параметрах процесса зарядки на всем протяжении цикла зарядки, тогда как на неоригинальных часто возникают ситуации, когда зарядное выдает ошибки, даже в конце заряда, из-за того, что платы управления батареи и зарядного никак не связаны между собой, соответственно отсутствие взаимодействия таких батарей и зарядных в процессе зарядки не позволяет достичь, мягко говоря, оптимальных характеристик.Все основные производители предлагают технику с оригинальными Li-ion батареями, клиент имеет право запросить в комплектации с оригинальными АКБ. В дополнение Вы можете затребовать официальное оригинальное письмо (завода-производителя техники) с подтверждением соответствия предлагаемой Li-ion АКБ европейским/мировым стандартам (в т.ч. по безопасности), а также полной совместимости с машиной. Поставщик также должен предоставить разрешение на возможность проведения заряда вне специально оборудованных зарядных комнат (получается на линейку АКБ каждого производителя).На основе изложенного выше можно сделать вывод, что лучшим решением является закупка техники с оригинальными Li-ion АКБ.Li-ion батареями сторонних производителей можно комплектовать в следующих случаях:закупка к имеющейся б/у технике;закупка в специальном исполнении (низкотемпературном, взрывозащищенном), при отсутствии решения у производителя;требуется специальная повышенная емкость АКБ для обеспечения замкнутого цикла работы;при разнице в стоимости свыше 15-20%.Применение аналогов должно быть экономически оправдано. Обращайте внимание на страну производства зарядного устройства. Мировые производители техники обычно комплектуют зарядными премиум класса, к примеру: Fronius (Австрия) или Micropower (Швеция). В комплекте российскими АКБ могут идти зарядные среднего класса итальянских производителей PBM, SPE, Atib.Некоторые поставщики комплектуют бюджетными зарядными устройствами так называемыми «зарядными собственного производства», которые собираются на основе дешевых китайских комплектующих. При этом компании  дополнительно зарабатывают, приравнивая собственный продукт к премиум зарядным мировых производителей.Учитывая, что Li-ion батарей очень боятся перезарядов, рекомендуем покупать с зарядным проверенных брендов.Надеемся, что Вами будет сделан правильный выбор.

В настоящее время все большее распространение получает электрическая погрузочная техника ввиду того что в эксплуатации она дешевле, а также экологичнее. Одним из основных элементов электрической техники является аккумуляторная батарея.  Ранее выбор аккумуляторной батареи был ограничен свинцово-кислотными батареями, однако в настоящее время выбор стал куда разнообразнее. На рынке представлено большое количество технологий аккумуляторных батарей. Каждый тип имеет свои преимущества и недостатки, выбор правильной аккумуляторной батареи позволяет сильно сократить затраты на эксплуатацию электрической техники.Предлагаем все доступные технологические решения, и в этой статье мы постараемся разобрать различные ситуации эксплуатации техники и выяснить какие типы тяговых аккумуляторных батарей лучше использовать в том или ином случае.Ситуация 1: Имеется аккумуляторная комната, работа в 1-2 сменном режимеВ этих условиях оптимально использовать классические свинцово-кислотные аккумуляторные батареи.Их основные особенности: срок службы 1500 циклов заряда-разряда, требуют аккумуляторной комнаты, возможно использовать с любым типом зарядных устройств, максимально возможный диапазон емкости (от 120 до 1860 Ач).Предлагаем свинцово-кислотные батареи Hawker Perfect Plus, а также Hawker Water less с увеличенными интервалами долива воды. Это проверенные временем аккумуляторные батарею от ведущего мирового производителя промышленных аккумуляторов EnerSys.Ситуация 2: аналогична ситуации 1, но с ярко выраженной сезонностью (удлинённые смены в сезон).В этом случае подойдут аккумуляторные батареи повышенной емкости Ironclad, которые позволят технике проработать на 1 час дольше.В таких батареях применяется квадратное сечение трубок, что увеличивает площадь соприкосновения активной массы с электролитом. Также срок батарей Ironclad составляет 1800 циклов, что на 300 циклов больше чем в классических свинцово-кислотных батареях.В среднем увеличенная емкость дает 1 дополнительный час работы для погрузочной техники в смену, что может быть очень полезно, когда стандартной батареи не хватает на смену.К недостаткам такого типа аккумуляторных батарей можно отнести достаточно маленький размерный ряд, ячейки Ironclad выпускаются только в размере более 600 мм по высоте.Технология Ironclad это разработка компании EnerSys хорошо зарекомендовавшая себя на рынке США. С недавних пор производство этих аккумуляторов было развернуто и на европейских заводах EnerSys.Ситуация 3: Аккумуляторная комната отсутствуют, работа низкой или средней интенсивности.В указанных условиях целесообразно покупать свинцово-кислотную аккумуляторную батарею с гелеобразным электролитом, если она покупается на замену старой.Преимуществами гелевых АКБ является необслуживаемость и возможность заряда вне аккумуляторной комнаты. Их используют только с высокочастотными зарядными устройствами. Если Вы покупаете батарею на замену старой гелевой батареи, то у Вас скорее всего такое уже имеется.Предлагаем гелевые аккумуляторные батареи Hawker Evolution. На данные батареи имеется разрешение на использование вне зарядной комнаты.Если батарея покупается с новой складской техникой, или зарядное устройство необходимо или возможно заменить, то лучше обратить внимание на более технологичное решение NexSys с пакетом Standart, это уникальная разработка компании Enersys.В аккумуляторных батареях NexSys используются следующие технологии:TPPL (thin plate pure lead) – тонкие пластины из чистого свинца. Их использование позволяет достичь более низкого внутреннего сопротивления, что понижает расход электроэнергии на заряд. Использование тонких пластин позволяет производить АКБ увеличенной емкости в некоторых размерах. Также данная батарея лучше принимает заряд, что делает ее гораздо более эффективной при использовании с рекуперативной системой торможения.AGM (Absorbed glass mat) – электролит впитан в стекловолокно, что делает батарею необслуживаемой.VRLA – клапанное регулирование выпуска газов с рекомбинацией, предотвращает утечку водорода из электролита.Пользователь получает следующие преимущества при использовании этих батарей: возможность кратковременных подзарядов при необходимости, жизнь батареи больше на 25% чем у гелевой батареи, емкость выше на 20% чем у гелевых батарей (сопоставима с емкостью кислотных батарей при равных габаритах), время заряда 6-7 часов.Особенность батарей NexSys – необходимость использования специальных зарядных устройств.Ценовой уровень батарей NexSys схож с уровнем гелевых батарей, по этой причине целесообразно покупать именно их.Ситуация 4: Аккумуляторная комната отсутствует, работа средней интенсивности в 1,5-2 смены.В данной ситуации следует обратить внимание на батарею NexSys с пакетом Fast. Он отличается более мощным умным (с обратной связью) зарядным устройством которое способно заряжать батарею за 5 часов.На них также имеется разрешение для эксплуатации вне зарядной комнаты.Ситуация 5: Аккумуляторная комната отсутствуют, интенсивная работа в 1-3 сменном режиме с рваным графиком.Литий ионные батареи — это новое решение в сфере погрузочной техники (но не новое в принципе), они позволяют эксплуатировать электрическую технику, примерно так как мы сейчас эксплуатируем смартфоны т.е. быстро подзаряжаясь. Как правило время заряда составляет 1-3 часа (зависит от мощности зарядного устройства). Также к их преимуществу следует отнести длительный срок службы около 3000 циклов и более, что как минимум в два раза дольше срока эксплуатации классических свинцово-кислотных батарей. Допустимо использование емкости до 95%. Данный тип батарей также требует специальное высокочастотное зарядное устройство.Одним из преимуществ аккумуляторных батарей EnSol является инновационная система активной балансировки ячеек в которую входит система удаленного мониторинга за аккумуляторной батареей.Система активной балансировки имеет следующие преимущества:Продлевает срок жизни аккумуляторной батареиУвеличивает доступную емкость аккумуляторной батареиМинимизируется энергопотребления во время простоя АКБ или при храненииУдаленная диагностика неисправностей АКБМы предлагаем оригинальные Li-ion батареи производства Toyota в комплекте с новой техникой Toyota, а также литий-ионные батареи производства компании EnSol (Россия).МЧС допускает зарядку оригинальных Li-ion батарей Toyota (Швеция) и аналогов Ensol (Россия) вне специально оборудованных зарядных комнат, имеется соответствующее разрешение.

Существует несколько вариантов написания размеров шин для погрузчиков (пневматических и цельнолитых). Отдельные производители используют маркировку в миллиметрах, иные в дюймах, существуют и смешанные варианты. Необходимо также знать, что цельнолитые шины как правило уже, чем соответствующие им по размеру пневматические шины.1. Размеры шин 15x4,5-8, 16x6*8, 18x7-8, 21*8-9, 23x9-10, 23x10-12, 27x10-12, 28x8-15, 28x9-15...Рассмотрим на примере шины 18x7-8.Первая цифра 18 обозначает внешний диаметр шины в дюймах, 7 несет информацию о ширине шины в дюймах, «-» - сообщает о том, что шина имеет диагональную конструкцию, последняя цифра 8 соответствует посадочному диаметру шины в дюймах2. Размеры шин 4.00-8, 5.00-8, 6.00-9, 6.50-10, 4.50-12, 7.00-12, 5.50-15, 6.00-15, 7.00-15, 7.50-15, 8.25-15.Рассмотрим на примере шины 5.00-8.Первая цифра 5.00 обозначает ширину шины в дюймах, «-» - сообщает о том, что шина имеет диагональную конструкцию, последняя цифра 8 соответствует посадочному диаметру шины в дюймах.3. Размеры шин 125/75-8, 150/75-8, 180/70-8, 140/55-9, 200/75-9, 200/50-10, 225/75-10, 250/60-12, 315/45­12, 250/75-12, 225/75-15, 355/45-15, 355/65-15, 250/70-15, 315/70-15, 290/95-20, 355/50-20, 355/85-24...Рассмотрим на примере шины 150/75-8.Первая цифра 150 обозначает ширину шины в дюймах, 75 -процентное соотношение высоты боковины к ширине шины, «-» - сообщает о том, что шина имеет диагональную конструкцию, последняя цифра 8 соответствует посадочному диаметру шины в дюймах.

ЭлектродвигательГлавным компонентом вилочного электропогрузчика, ответственным за производительность, безусловно, нужно считать силовой агрегат. В настоящее время в индустрии производства этого вида напольного транспорта явственно прослеживается тенденция к использованию двигателей переменного тока. С самого начала создания электропогрузчиков и до 1990-х годов в их конструкции применяли обычные двигатели постоянного тока (DC): достойной альтернативы им в тот период просто не было. Только после 1990 г. в промышленное производство погрузчиков почти одновременно пришли два новых типа двигателей: переменного тока низкого напряжения (АС-двигатель) и электродвигатель c независимым возбуждением (Separately Excited Motor, SEM). У SEM-агрегатов отсутствуют контакторы направления дви­жения. Ослабление возбуждения для ускорения больше не нужно, и торможение осуществляется регенеративно. В изготовлении двигатель с независимым возбуждением мало отличается от обычного DC-двигателя. Кроме этого двигатель и управление в этом случае не должны специфически соответствовать друг другу, поэтому в традиционной промышленности производства погрузчиков АС-двигатель несколько отодвинут на второй план. Тем не менее с конца 1990-х конструкторы вновь обратили внимание на эту конструкцию электропривода. Действительно, АС-двигатели технологичны в изготовлении и имеют целый ряд определенных преимуществ. В частности, в них не используются угольные щетки, которые надо регулярно заменять вследствие истирания о коллектор. Поэтому такие двигатели не требуют обслуживания и могут быть сделаны герметичными, т. е. полностью защищенными от попадания в них пыли, грязи или влаги.К тому же благодаря высокочастотному управлению АС-двигатели обеспечивают лучший возврат (рекуперацию) электроэнергии.Электронные системыТехника управления двигателем также полностью изменилась. С 1920-х по 1950-е годы при производстве погрузчиков применяют Carbon Pile систему управления, которая состоит из нескольких угольных колец в качестве сопротивления и последовательно включает их в цепь питания двигателя движения. При нажатии на педаль скорости угольные кольца прижимаются, в результате чего уменьшается электрическое сопротивление и увеличивается скорость машины.Следующей ступенью развития (с конца 1940-х до начала 1960-х годов) стал барабанный контроллер, который при нажатии педали скорости замыкал определенные участки металлического сопротивления. Благодаря изменению сопротивления регулировалась скорость вращения ротора двигателя. Другим техническим решением, которое нашло применение в 1950-е годы, стала система из многих выключателей, которые через микропереключатели педали скорости включали и отключали пусковое сопротивление с различными шагами. В начале 1960-х годов при производ­стве вилочных погрузчиков стали применять электронные системы управления на тиристорах или с выключателями нагрузки и SCR-управлением (Silicon Controlled Rectifier). Системы управления SCR сравнительно громоздкие, поскольку, чтобы включать или выключать в них главный тиристор, необходим комплексный контур с конденсаторами и индуктивной катушкой.В 1980-е годы сделан еще один важный шаг: начинается использование микропроцессоров, которые изобрели в 1971 г. Faggin, Hоff и Mazor. C внедрением микропроцессоров управление стало более компактным и быстродействующим. Микропроцессоры могут также быстрее обнаруживать отклонения в работе двигателя и тем самым быстрее выполнять необходимое регулирование. Был создан и выключатель нагрузки биполярный транзистор. Вообще, транзистор изобрели в 1947 г. Bardeen, Brattain и Shockley, но до этого он не мог переключать высокое напряжение тяговых аккумуляторных батарей (АКБ). Новый выключатель нагрузки легче срабатывает, чем SCR-управление, ему не нужен комплексный контур включения главного тиристора. Система управления с биполярным транзистором к тому же меньше и дешевле. Правда, и она не лишена недостатков, один из которых и достаточно существенный то, что система может работать только при невысоком напряжении, не более 36 В. С появлением на рынке другого вида выключателя нагрузки на основе силовых транзисторов со структурой металл-оксид-полупроводник MOSFET (Metal Oxid Silicon Field Effect Transistor) управлениене только облегчилось, он и срабатывает очень быстро и без потерь энергии, его можно без проблем подключать параллельно и таким образом регулировать даже большое напряжение, а значит, применять на тяжелых вилочных погрузчиках. Выключатели MOSFET пригодны для регулировки напряжения АКБ до 96 В. В настоящее время для переключения такого высокого напряжения применяют другую технику на основе биполярных транзисторов с изолированным затвором IGBT (Integrated Gate Bipolar Transistor). Она почти так же легко срабатывает, как MOSFET, и столь же надежна, как SCB-управление.С внедрением этих технических новшеств системы управления стали компактней, эффективней, мощней и надежней, а их стоимость ниже. Благодаря применению высокочастотной техники в зарядных устройствах АКБ можно заряжать за кратчайшее время до максимально больших значений тока. В частности, метод Pitstop позволяет провести зарядку во время обеденной паузы и других перерывов в работе погрузчика, а значит, АКБ можно эксплуатировать более продолжительное время или, наоборот, для выполнения той же работы может быть выбрана АКБ меньшей емкости.Применение электронных систем на вилочных погрузчиках с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) прежде всего повышает производительность, безопасность, комфорт и удобство пользования машиной, поскольку электроника своевременно предупреждает о возникновении опасных ситуаций. Примерами таких систем может служить System for Active Sаfеtу (SAS) японского концерна Toyota. В системе SAS управление осуществляется электроникой на основе данных, поступающих от датчиков, например, высоты подъема груза, скорости движения и угла поворота машины. Как только значение какого-либо из параметров или их совокупности достигает критической величины, компьютер выдает сигнал на стопорение маятникового движения задней оси с помощью гидроцилиндра.Электрические кабельные соединения сегодня также имеют принципиально иной вид. Благодаря новым разработкам в области электроники нашли применение схемы последовательной передачи информации. В конце XX столетия это привело к созданию шины обмена данных Can-bus, в которой вместо обычной многожильной кабельной стренги имеется всего два провода для связи и передачи цифровой информации и два провода для подвода напряжения (при использовании внешнего источника питания). Данные принимаются электронными системами вилочного погрузчика и в цифровой форме передаются по каналу связи. Каждый пакет данных имеет свой собственный, неизменный адресный код, который распознается «интеллектуальной» внешней станцией, благодаря чему информация попадает к нужной системе или узлу погрузчика, где включает освещение, увеличивает частоту вращения двигателя и т. п. Эти особенности Can-bus-систем предоставляют совершенно новые возможности получать дополнительную информацию, например, о сбоях в работе агрегатов или их перегрузке.Такие шины обмена данными повсеместно стали промышленным стандартом. Типичными примерами применения электроники на вилочных погрузчиках с ДВС стали система управления двигателем, основанная на Can-bus-системе, и электронное управление, которое сейчас входит в серийную комплектацию прежде всего тяжелых вилочных погрузчиков.Шаccи«Дай мне точку опоры, на которой я мог бы стоять, и я поверну землю», говорил Архимед. Действительно, опора основа любого рычажного механизма. Это в равной мере относится к вилочному погрузчику: от его фронтальной и боковой устойчивости напрямую зависят его грузоподъемность и предельно допустимые нагрузки. Необходимая динамическая устойчивость достигается в случае, если шасси и надстройка сконструированы так, что все колеса машины постоянно контактируют с дорожным покрытием. Для этого нужны как можно бo`льшая колесная база и как можно более низкий центр тяжести. По этой причине у современных вилочных погрузчиков при одинаковой длине шасси диаметр колес меньше, а колесная база больше по сравнению с прежними моделями. Электропогрузчики, у которых АКБ расположена непосредственно на шасси посередине колесной базы, имеют очень низкий центр тяжести и благодаря этому высокую устойчивость. Статистика конца 1990-х годов показывает, что около 25,3% всех смертельных случаев, связанных с работой на вилочных погрузчиках, вызвано их опрокидыванием и лишь 14,4% падением груза. Именно поэтому норматив Европейского Союза EN 1726 ставит перед изготовителями весьма жесткие требования: чтобы снизить риск бокового и фронтального опрокидывания при нормальной работе, вилочные погрузчики должны пройти нормативные испытания на устойчивость и не иметь остаточных деформаций.Наивысшие требования по безопасности предъявляют к вилочным погрузчикам большой грузоподъемности и машинам, которые используют для работ на открытых площадках. Для них жесткое сварное цельное шасси является обязательным стандартом исполнения. При этом двигатель, коробка передач и дифференциал должны быть установлены как можно ниже. Серьезным прогрессом в обеспечении устойчивости погрузчиков стала система активной стабилизации SAS (Sуstem for active Stability), которой оборудуют 7-ю серию погрузчиков фирмы Toyota. SAS превентивно срабатывает в ситуациях, когда по­грузчику угрожает опрокидывание вбок, вперед или назад.По сигналам от датчиков система анализирует, находится ли погрузчик в потенциально опасной ситуации, и при необходимости активирует функцию безопасности. Принцип работы сенсорного датчика, который используется для замеров отклонений машины в стороны, такой же, как спутниковой навигационной системы.Аккумуляторные батареиВ процессе совершенствования электропогрузчиков их стали оснащать более тяжелыми АКБ, т. е. все большей емкости, по­этому производительность машин с появлением каждой новой модели по­стоянно возрастает. Так, предшествующие поколения вилочных по­грузчиков оснащали АКБ емкостью 200 А·ч, а сегодня их комплектуют тяговыми аккумуляторными батареями емкостью от 600 до 750 А·ч, что увеличивает их грузоподъемность и время работы без подзарядки. Что касается принципа действия АКБ, то здесь не было особых прорывов, однако сами изделия стали больше и мощнее. Можно отметить и прогpeсc, достигнутый в отношении сокращения времени зарядки и организации циркуляции жидкости в батарее. Электроника используется для превентивного контроля АКБ и позволяет контролировать температуру, уровень жидкости в ячейках, дефекты ячеек и потоки энергии. С помощью высокочастотных зарядных устройств АКБ можно за короткое время заряжать до очень больших значений тока.С 1990-х годов на рынке представлены батареи с циркуляцией кислоты. Благодаря прогрессу в технологии рекуперации теперь погрузчики могут работать более продолжительное время. Так, теперь АКБ сохраняет работоспособность в течение 8-часовой рабочей смены. Основной принцип не нов. Еще в 1980-е годы создана система, которая возвращала высвобождающуюся в процессе торможения погрузчика энергию обратно в аккумулятор. Таким образом может экономиться достаточно большой процент мощности АКБ.В начале 1970-х годов фирма Clark, первый в мире изготовитель вилочных погрузчиков, реализовала возможность выбора между двумя значениями напряжения на вилочных погрузчиках с электроприводом. Это позволяет при необходимости передвигаться с большими скоростями, если оператор выберет режим максимальной мощности или режим экономии с пониженным энергопотреблением.Двигатель внутреннего сгоранияБензиновые и дизельные двигатели основательно менялись не только внешне. В процессе технического совершенствования они становились все более мощными, экономичными, безопасными для окружающей среды и менее шумными. С момента появления и примерно до 1960 г. большинство вилочных погрузчиков оснащали двигателями, заимствованными от автомобилей.Так продолжалось до тех пор, пока фирма Toyotа первой не создала исключительно экономичные промышленные двигатели с меньшей частотой вращения. Первые дизели для погрузчиков были шестицилиндровыми рабочим объемом 4000 м 3 , позже их заменили трех- или четырехцилиндровыми объемом 2000 см 3 и меньше, при этом мощность их была такой же. За двигателями с воздушным охлаждением последовали двигатели с водяным охлаждением, которые могут быть лучше изолированы и благодаря этому производят меньшее звуковое давление. В дальнейшем во всем мире стали придавать все большее значение безопасности и комфорту при работе с техникой. Эмиссию двигателей внутреннего сгорания, как и уровень создаваемого ими шума, стали регулировать строгими предписаниями. В Европе дизельный привод все больше вытеснялся бензиновым.Техника с двигателями внутреннего сгорания теряет позиции на рынке не только из-за более строгих норм по защите окружающей среды, сколько вследствие интенсивного развития и роста сбыта внутрискладского напольного транспорта, который питается исключительно электроэнергией.Тем не менее дизельные двигатели все еще продолжают применять на погрузчиках, которые выпускаются для европейского рынка, и причин тому несколько.Во-первых, из-за стоимости, так как дизельный силовой агрегат требует меньших инвестиций при покупке, потреблении энергоносителя и обслуживании, чем электрический. Во-вторых, дизель все еще остается надежным, удобным в обслуживании, мощным и эффективным источником энергии. Конечно, большой его недостаток выброс сажи, который еще сильнее возрастает при изменении частоты вращения двигателя и применении серосодержащего (прямогонного) дизельного топлива. В некоторой степени эту проблему решает сажевый фильтр: в зависимости от качества и типа он снижает вредные выбросы на 70...98%, но и сегодня такими фильтрами снабжено самое большее от 4 до 5% всех дизельных двигателей, прежде всего из-за их очень высокой продажной цены от 2 до 4 тыс. евро.Наряду с дизельными применяют также двигатели на газообразном топливе, которые чаще всего представляют собой соответствующим образом реконструированные бензиновые двигатели. Покупатель может выбирать между гибридным агрегатом или агрегатом на чистом газообразном топливе. В случае гибридной системы водитель может «переключить» машину с газа на бензин. Это целесообразно, когда нет возможности непосредственно заправить машину газом и водитель ориентирован на использование запасных баллонов. В этом случае бензин используют, пока со склада не доставят полный баллон (о времени, когда водитель должен подключить запасной баллон, сигнализирует индикаторная лампа). Однако мощность двигателя при работе на бензине и на газовом топливе не одинакова, поэтому она используется не оптимально, и покупатель в большинстве случаев делает выбор в пользу газового двигателя. Чисто бензиновые двигатели на вилочных погрузчиках едва ли еще встречаются в Европе: более 95% всех бензиновых двигателей на погрузчиках уже переработано для использования газообразного топлива.Грузоподъемное устройствоПрименяя новые материалы и создавая более жесткие конструкции с увеличенной прочностью на изгиб, изготовителям удалось уменьшить массу мачты погрузчика и одновременно повысить ее способность устанавливать или захватывать тяжелые грузы на большей высоте. К началу XXI в. максимальная высота мачты обычных вилочных погрузчиков с противовесом составляет около 8 м, примерно 10 м у высотных штабелеров-ричтраков, и свыше 12 м у некоторых моделей комбинированных погрузчиков и штабелеров для трехсторонней обработки грузов.На автоматизированных складах не являются редкостью высотные краны с высотой подъема грузов от 15 до 18 м (!), что еще недавно трудно было представить. Чтобы дополнительно обезопасить движение груза на таких высотах, транспортное оборудование оснащают специальной защитой от вибрации и системами компенсации толчков от неровностей пола.На самых первых вилочных погрузчиках наклон мачты выполнялся с помощью механической системы с зубчатой рейкой, и только позднее для этих целей стали применять отдельный или, в исключительных случаях, сдвоенный цилиндр наклона. В настоящее время мачта погрузчика, как правило, наклоняется с помощью двух гидроцилиндров, которые одним концом крепятся к середине мачты, а другим к нижней части шасси (исключением являются, например, последние модели компании Linde, на которых цилиндр наклона прикреплен одним концом к верхней половине мачты, а другим к верху кабины). Это не только повышает жесткость мачты, но и обеспечивает беспрепятственный проход в кабину водителя, что одновременно повышает безопасность работ. У погрузчиков (штабелеров) с выдвижной мачтой, которые устанавливают груз или принимают его на большой высоте, наклоняются только вилы. При наклоне мачты на такой высоте центр тяжести груза находился бы настолько далеко вынесенным вперед, что транспортное оборудование могло просто опрокинуться или его остаточная грузоподъемность была бы слишком низкой.ГидравликаС середины 1930-х годов расположенный посредине мачты гидравлический цилиндр работал от гидравлического насоса, который в свою очередь приводился в действиедвигателем. Таким образом, можно было поднимать мачту и каретку с вилами с помощью роликовой цепи, а не как раньше стальными канатами. Первыми изготовителями таких мачт второго поколения были Towomotor (модель L) и Clark (модели Tructier). Погрузчик Tructier B имел даже телескопически выдвигаемую подъемную мачту.В конце 1930-х гг. появилось устройство наклона мачты. Чтобы иметь возможность регулировать угол наклона, сначала применяли зубчатую передачу с тормозом, что позволяло также изменять скорость наклона. В 1937 г. фирма Towomotor для регулирования угла наклона телескопической мачты нового модельного ряда CU применила гидравлику. Цилиндры наклона сначала один, а затем два управлялись через гидравлический клапанный блок. Следующим шагом в развитии этой техники стала замена гидравлических управляющих клапанов пропорциональными клапанами, что позволило очень точно менять угол наклона с помощью небольших рычагов, а позднее и джойстиков, которые располагались рядом с водителем или даже в правом подлокотнике его кресла. Благодаря этому управление стало более эргономичным, безопасным и компактным. Длинные рычаги гидравлических клапанов исчезли вовсе, а гидравлические клапаны, сначала расположенные на внутренней стороне передней стенки погрузчика, обрели место под полом кабины. В 1990-е гг. гидравлические системы превратились в системы высокого давления, рассчитанные примерно на 200 бар (вместо прежних 140 бар). Благодаря этому появилась возможность не только сделать цилиндры подъема и наклона компактнее, но и повысить скорость подъема вил, а водитель получил лучший обзор между стойками мачты.Только в середине 1950-х гг. тяжелое механическое рулевое управление (с рейками и зубчатыми колесами) заменили изобретенным Фрэнсисом В. Дэвисом (Francis W. Davis) гидравлическим сервоуправлением. Речь идет о гидравлической приводной системе с клапанами, которая сначала встраивалась в боковой управляющий цилиндр, а позднее под рулевую колонку, при этом управляющий цилиндр располагался сбоку погрузчика. В 1990-е гг. управляющий цилиндр двухстороннего действия был, наконец, интегрирован в заднюю ось, благодаря чему появилось так называемое гидростатическое управление. Позднее, уже в конце 1990-х, электронное управление вытесняет преимущественно гидравлическое или гидростатическое, прежде всего на электропо-грузчиках и тяжелых погрузчиках. При электронном управлении датчик регистрирует, на сколько и в каком направлении водитель поворачивает штурвал, после чего посылает сигнал об этом в систему управления, которая и выдает электродвигателю команду, в какую сторону и на какой угол должны быть повернуты управляемые колеса.Гидравлика значительно повышает комфорт и безопасность и при торможении погрузчика. Если первые серийные модели еще имели механический тормоз, то вскоре его заменил тормоз с главным тормозным гидроцилиндром. Вскоре повсеместно стал стандартным оснащением тормозной гидроусилитель, по крайней мере, на погрузчиках средней и большой грузоподъемности. С его помощью водитель может легким нажатием на педаль получить большое тормозное усилие. Как мы отмечали выше, в моделях корейских вилочных погрузчиков и на погрузчиках большой грузоподъемности стали применять работающие в масляной ванне дисковые тормоза, которые значительно снизили расходы на техническое обслуживание.Не менее активно гидравлика прокладывает дорогу новому навесному оборудованию. Уже в конце 1920-х гг. Yale впервые предложил в качестве навесного оборудования для вилочных погрузчиков гидравлический захват и наклоняющиеся вилы. C 1950-х гг. стали применять гидравлические механизмы бокового смещения вил, а уже в 1990-е встроенные механизмы бокового смещения и другое навесное оборудование, прежде всего на вилочных погрузчиках грузоподъемностью 5 т и выше, даже стало считаться стандартным вариантом комплектации. Это позволило не только сократить габаритные размеры машин, но и улучшить обзор через мачту и тем самым повысить безопасность.Навесное оборудованиеОдним их наиболее распространенных рабочих органов для погрузчиков является механизм бокового смещения вил, облегчающий позиционирование груза на стеллаже или в кузове автотранспортного средства. Первые механизмы бокового смещения вил появились примерно в годы Второй мировой войны и крепились впереди на траверсе несущей вилы. Это снижало грузоподъемность примерно на 10%. B настоящее время механизм бокового смещения обычно встраивают в каретку, так что потери грузоподъемности почти не происходит. Допустимая величина бокового смещения регулируется нормативами Eвросоюза: так, у вилочных погрузчиков максимальной грузоподъемностью менее 5 т она может составлять максимум 100 мм в обе стороны при этом условии остаточная грузоподъемность не снижается. Интегрированный механизм бокового смещения и другое современное навесное оборудование обеспечивают большую остаточную грузоподъемность, так как размеры их выступающих частей и масса постоянно уменьшаются. Новые механизмы бокового смещения имеют коробчатый профиль: при такой конструкции обеспечивается лучший обзор концов вил и груза и тем самым большая безопасность водителя.ШиныНа первый взгляд может показаться странным, но маневренность и быстродействие вилочного погрузчика во многом зависят от таких его компонентов, как шины. До конца 1930-х годов колеса вилочных погрузчиков, как правило, оснащали бандажными шинами. Кольцо из плотной и износостойкой резины сначала наклеивали на стальное кольцо, а потом вместе с ним напрессовывали на цилиндрический обод колеса. Основной проблемой, которая решалась еще некоторое время, стала разработка технологии, предотвращающей соскальзывание такой шины с плоского цилиндрического обода: для этого форма обода и края шины должны были точно соответствовать друг другу. Позже стали применять пневматические шины для погрузчиков и массивные шины из суперэластика. Для того чтобы вилочные погрузчики при торможении и повороте не оставляли следов на полу, что бывает необходимо при работе на пищевых и фармацевтических предприятиях, их оснащают так называемыми «непачкающими» шинами (non-marking).В применении шин существуют большие различия между американским рынком и прочими рынками. В США вилочные погрузчики преимущественно комплектуют бандажными шинами, тогда как в других регионах мира используют в основном пневматические или массивные шины. Бандажные шины обеспечивают самое надежное сцепление при работе на ровных напольных или дорожных покрытиях. Оснащенные ими вилочные погрузчики при той же грузоподъемности и устойчивости, что и модели с пневматическими или массивными шинами, получаются более компактными, но, к сожалению, менее комфортными для водителя. В 1936 г. фирма Hyster выпустила первые модели тяжелых вилочных погрузчиков на пневмошинах (Jumbo 7T). В настоящее время вилочные погрузчики с пневматическими или массивными шинами успешно выполняют свои функции на грубых дорожных покрытиях, однако в этом случае, конечно, играют важную роль качество шин, давление в них и особенности трассы движения.ТормозаЧто касается тормозной системы, то комфорт движения и безопасность работы машин здесь повышались прежде всего за счет развития гидравлических конструкций. Первая транспортная тележка марки Clark образца 1917 г. и некоторые другие образцы этой техники, выпущенные в 19201930-е гг., еще не имели тормозов. Только следующее поколение напольного транспортного оборудования получило механические тормоза, но очень скоро их сменила тормозная система с гидравлическим приводом. В настоящее время практически каждый погрузчик грузоподъемностью свыше 2 т имеет гидроусилитель тормозов, который даже минимальное усилие нажима на педаль может превратить в энергичный процесс торможения. Чтобы удержать расходы на обслуживание этих систем на возможно более низком уровне, большинство южнокорейских фирм, таких как Daewoo, Hyundai и Samsung (Сlаrk), в настоящее время оснащает свои вилочные погрузчики дисковыми тормозами, работающими в масляной ванне, что у других компаний являлось стандартом комплектации только для тяжелых погрузчиков. До недавнего времени эта технология считалась слишком дорогой, но опыт показывает, что многочисленные преимущества тормозов, работающих в масляной ванне, значительно перевешивают такой их «минус», как высокая стоимость. Благодаря более плавному процессу торможения, и прежде всего росту тормозного усилия без блокировки колес, значительно повысилась надежность этих узлов.Существуют и другие разработки. После создания гидростатической трансмиссии компания Linde и в сфере тормозной техники пошла собственным путем. Через гидростатическую передачу усилия удается хорошо оперировать обеими функциями ускорением и торможением (побочный эффект гидростатического привода) и управлять движениями вперед-назад всего одной педалью.В отношении ускорения и изменения направления движения погрузчики с гидростатическим приводом наиболее эффективны. Разработками в этой сфере пробовали заниматься Caterpillar, Сlаrk и под конец Jungheinrich, но до сих пор их попытки были безуспешными. Для того чтобы ездить на машине с гидростатическим приводом, требуется некоторая практика, но каждый, кто хотя бы однажды имел такую возможность, ощутил все преимущества, которых не хватает обычной трансмиссии с гидротрансформатором.Статья из журнала «Склад и техника» №№10-11, 2007 год